julio/agosto 2023

Los proveedores de servicios de sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) están pidiendo a la Administración Federal de Aviación que implemente un marco regulatorio para integrar de forma segura los pequeños UAS en el espacio aéreo a altitudes de 400 pies o menos, después de años de retrasos.

La FAA está trabajando con la industria y las partes interesadas públicas para desarrollar un sistema de gestión del tráfico de UAS (UTM). La FAA comenzó a colaborar con la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) en 2015 para establecer e implementar un marco para investigar, desarrollar y probar conceptos y capacidades UTM cada vez más complejos con las partes interesadas de la industria. Los UAS pequeños pesan menos de 55 libras (25 kilogramos).

Jon Hegranes, fundador y director ejecutivo de Aloft, dijo a Avionics que la FAA y la NASA están “sentadas en sus manos”, esperando ver qué hace la industria. Hegranes calificó este enfoque como “un poco atrasado”.

“Crea algunas reglas, crea un marco donde puedas volar más”, dijo Hegranes. "Como ha visto, las empresas invertirán millones de dólares para respaldar ese sistema si permite una nueva capacidad".

La aparición de UAS tiene el potencial de proporcionar importantes beneficios sociales y económicos a Estados Unidos, según un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) de enero de 2021. La FAA pronosticó en 2020 que, para 2024, la pequeña flota comercial de UAS, aquellos que operan en conexión con un negocio, crecería de 507.000 a 828.000.

El concepto UTM tiene como objetivo crear un ecosistema que permitirá que se realicen pequeñas operaciones de UAS a muy alta escala, según un alto funcionario de la NASA. Parimal Kopardekar, director del Instituto de Investigación Aeronáutica de la NASA (NARI), dijo a Avionics que este crecimiento previsto en las operaciones de UAS requiere un sistema que permita estas operaciones sin sobrecargar el sistema de control de tráfico aéreo (ATC) existente y sin causar ningún desafío de seguridad, particularmente al volar más allá de la línea visual de visión (BVLOS).

El sistema ATC actual funciona mediante palabras habladas o cuando los pilotos solicitan permiso para realizar tareas. Un controlador de tránsito aéreo observa una pantalla de radar en busca de información a la que solo él o ella puede acceder. Como resultado, para cada cambio que un piloto quiera hacer, como un cambio de velocidad o altitud, debe pedir permiso al controlador aéreo para garantizar la seguridad.

Kopardekar dijo que los métodos ATC actuales no son una solución práctica para adaptarse de manera segura al crecimiento esperado en pequeñas operaciones de UAS. Esto se debe a que los UAS no tienen pilotos a bordo y la escala, la densidad y el ritmo de las operaciones futuras previstas serán muy altos.

La industria y la FAA colaboraron para desarrollar un intercambio de datos UAS que se considera un componente clave hacia la UTM. Esta Capacidad de Autorización y Notificación de Baja Altitud (LAANC) proporciona a los pilotos de UAS acceso al espacio aéreo controlado a 400 pies o menos y conocimiento de dónde los pilotos pueden y no pueden volar.

LAANC también proporciona a los profesionales del tráfico aéreo visibilidad sobre dónde y cuándo operarán los UAS. Los pilotos de UAS que planean volar a menos de 400 pies en espacio aéreo controlado alrededor de los aeropuertos deben recibir autorización de espacio aéreo de la FAA antes de volar.

Pero la FAA ha dejado muchos programas en estado de programa piloto y no les ha permitido tener éxito, según una fuente del Congreso familiarizada con la UTM. Esta fuente del Congreso, que pidió el anonimato porque no está autorizada a hablar con los periodistas, dijo a Avionics en junio que uno de ellos es el Programa Piloto de Integración (IPP). El objetivo del IPP es acelerar la integración segura de UAS en el espacio aéreo nacional probando y validando nuevos conceptos de operaciones BVLOS en un entorno controlado. El IPP se centra en tecnologías de detección y evitación, enlaces de comando y control, navegación, clima y factores humanos.

El IPP también aborda las preocupaciones actuales sobre los posibles riesgos de seguridad asociados con los UAS que operan en estrecha proximidad con seres humanos e infraestructuras críticas. La fuente del Congreso dijo que si bien la tecnología asociada con UTM ha progresado, la falta de estructuras regulatorias ha limitado la adopción más amplia de empresas capaces de generar ingresos con nuevos aviones.

La Ley de Reautorización de la FAA de 2018 requirió que la FAA, junto con la NASA y las partes interesadas de la industria, desarrollara un plan para permitir la implementación de servicios UTM que expandan las operaciones más allá de la línea visual, tengan capacidad operativa total y garanticen la seguridad. de todos los aviones. La FAA es responsable de integrar de forma segura los UAS en el sistema del espacio aéreo nacional.

Según la UTM, la FAA establecería primero reglas para operar aviones no tripulados. Los proveedores y operadores de servicios de UAS coordinarían la ejecución del vuelo. Los operadores probablemente podrían acceder a UTM, por ejemplo, a través de aplicaciones de teléfonos inteligentes para trazar rutas para vuelos de UAS y verificar restricciones de vuelo.

La FAA dijo que cumplió con la Ley de Reautorización de 2018 y presentó un plan para la capacidad operativa total de UTM. Rick Breitenfeldt, portavoz de la FAA, dijo que el Concepto de Operaciones UTM (ConOps) v2.0 de la administración, emitido en marzo de 2020, era el plan de la FAA para implementar de forma segura los servicios UTM.

Un poderoso legislador no está de acuerdo.

"Todavía hay cosas de la última FAA (Reautorización), usted acaba de señalar una de ellas, que les exigimos, que aún tienen que hacer", dijo en julio el representante Sam Graves de Missouri, presidente del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes. 18 en una cumbre de movilidad aérea avanzada (AAM) organizada por Honeywell en Washington. "Eso ha sido una frustración".

Matt Beatty, un defensor y consultor de AAM que recientemente se desempeñó como director de desarrollo comercial en DroneUp, un proveedor de servicios UAS, dijo a Avionics el 31 de mayo que tampoco estaba de acuerdo con la evaluación de Breitenfeldt. Beatty dijo que si bien el UTM ConOps 2.0 es un gran documento para el diseño o la integración de operaciones de UAS en los cielos de EE. UU., un plan legítimo confiere compromiso de tiempo, cronogramas con hitos, personas y recursos, entre otros.

El 18 de julio, la FAA publicó su Plan de implementación de movilidad aérea avanzada, que proporciona los pasos que ella y otros deberán tomar para permitir las operaciones AAM de manera segura en el corto plazo. Beatty dijo que si bien el plan establece el cronograma maestro integrado con el objetivo de tener operaciones AAM integradas en una o más ubicaciones clave para 2028, no adjunta períodos de fechas específicos.

"La UTM y los PSU (proveedores de servicios para la movilidad aérea urbana) son una parte integral de este panorama más amplio", dijo Beatty. "Tal vez les dé a los inversores suficiente confianza para continuar financiando con un horizonte más claro sobre el retorno de la inversión".

Estados Unidos y Europa están adoptando enfoques diferentes para implementar los conceptos UTM. Beatty dijo que Estados Unidos está tratando de abordar los problemas de los AAM, incluidos los aviones más grandes que están desarrollando empresas como Joby Aviation y Lilium Air Mobility, con reglas para los UAS pequeños.

Beatty dijo que Europa ha utilizado un enfoque iterativo para crear un marco muy bueno para la regulación del espacio aéreo. Este enfoque, denominado U-Space, ofrece un conjunto de nuevos servicios que se basan en un alto nivel de digitalización, automatización de funciones y procedimientos específicos. Estos procedimientos están diseñados para respaldar el acceso seguro, eficiente y protegido al espacio aéreo para un gran número de UAS. U-Space, dijo Beatty, permite que una economía de pequeños UAS aproveche la evaluación de riesgos del espacio aéreo.

Beatty dijo que el enfoque estadounidense de esperar para incorporar aviones AAM más grandes ha ralentizado la implementación de un sistema UTM para UAS pequeños.

“En lugar de adoptar un enfoque más iterativo para establecer algún marco regulatorio que pueda ser propicio para los UAS pequeños antes… el ecosistema de los UAS pequeños está agrupado con muchos de estos problemas, desafíos y cuestiones más importantes de la movilidad aérea avanzada a nivel de vehículos más grandes. ”, dijo Beatty.

Paul Snyder, presidente asistente de aviación de la Universidad de Dakota del Norte y director de programas UAS, dijo que la implementación del UTM en Estados Unidos se ha retrasado en parte debido a la falta de un marco regulatorio. La industria necesita requisitos mínimos de rendimiento para agilizar las autorizaciones de rendimiento y el desarrollo de estándares industriales bajo UTM, dijo Snyder a Avionics en una entrevista reciente.

El método actual de autorización, dijo Snyder, requiere un diálogo de ida y vuelta entre los operadores de UAS y la FAA que retrasa las operaciones. También es difícil para la FAA aceptar un estándar industrial cuando no existe un marco regulatorio que lo acoja.